青藏铁路及航空运输

随着社会主义建设的飞速发展，结束了青藏高原上没有铁路的历史，如今已有1,000余公里的铁路。五十年代由内地通往西北边陲的兰新铁路在青藏高原东北边缘穿过，它迂迴曲折、盘旋翻越了位于甘肃天祝藏族自治县境内海拔3,000米以上的冷龙岭支脉鸟鞘岭。兰青铁路东起兰新线上的甘肃河口，向西延伸跨越黄河，沿湟水到西宁，于1959年建成通车。随后开始了青藏铁路的第一期工程，由西宁经湟源，过日月山，沿着青海湖的北缘，穿高山、跨戈壁，到昆仑山北麓的格尔木，全长834公里。这一期工程分段建成，于1984年验交，全线已于同年“五一”节正式通车。

青藏铁路从西宁至哈尔盖，沿青海湖北岸向西伸展，跨沙柳河、天峻河等至天棚，沿京吾农山北麓西上进入关角隧道，隧道长4公里，轨面标高海拔3,700米，是我国目前海拔最高的隧道。隧道地层构造复杂，多断层带和地下水，经过奋战努力，克服洞内缺氧、塌方等困难，终于把隧道打通。柴达木盆地中克鲁克湖与托素湖之间是低洼积水的沼泽地段，经过二年的努力，在其上建筑了一座无碴无枕预应力梁新型的连通河大桥，全长127米，最高墩19.5米。察尔汗盐湖沿岸的饱和粉细沙震动液化地带为世界罕见、国内独一无二的险阻地带，长达60多公里。由于盐溃长期浸泡，稍一震动即成稀泥，为了使铁路安全越过，在那里打下了几万根砂桩。在这茫茫无际的察尔汗盐湖上有32公里铁路铺在湖面上，与敦格公路上路面平坦、光亮如镜的盐路并列，被人们称作“万丈盐桥”。有诗写道：“咸盐筑路未曾闻，岩盐架桥世无双，盐桥横跨达布逊，桥身全长超万丈。盐桥东西无边际，盐桥南北好风光，南望昆仑北祁连，山色湖光使人恋。”过了盐湖区便来到通往西藏的重要门户——格尔木。每年有85％的进藏物资由此转运到西藏各地，过去由柳园、湟源经汽车运至格尔木，现在直接由火车运到，大大节省了运输费用。

青藏铁路所经大部分地方在海拔3,000米左右，是目前世界上海拔最高的铁路之一。铁路的修建和通车促进了“聚宝盆”柴达木的开发，加强了青藏高原与内地的联系，繁荣了少数民族地区的经济，增强了民族团结，被誉为“通向繁荣之路”。由格尔木往南经青南高原到西藏的铁路的修建受到高海拔、低气压，冻土等各种自然因素的影响以及社会经济等人文条件的限制，工程艰巨、投资浩大，短期内尚未能进行。但从长远来看，为了促进青藏地区的繁荣和巩固国防，仍应积极创造条件把铁路推进到高原腹地。

长期以来青藏高原上无任何航线通行。解放初期曾在藏东配合川藏公路的修建组织空投。1956年5月大型客机首次跨越“空中禁区”试航拉萨成功，1960年在式开辟民用航线，把青藏高原与京、陕、甘、川等更紧密地联系起来。除北京—西宁及兰州—西宁航线外，西藏已有成都—拉萨，西安—格尔木—拉萨、兰州—格尔—拉萨等航线，1983年西藏航运载客量已超过3万。