翻越唐古拉无人区

●世界屋脊，雪域之颠，蓝天映着白云，白云连着雪峰，“山回天气转，风吹云影动”——都是非常之观 

●海拔5000米，如过“鬼门关”。山陡、路颠、气压低，头昏、脑胀、五脏翻——难有闲情逸致本刊记者张建魁7月24日晚，我们一行赶到沱沱河。这里是著名的长江之源。唐古拉乡政府驻地就建在沱沱河畔的镇上，青藏铁路指挥部在这里设有一个招待所。招待所虽然只是两排小平房，但房间里的设施都是新的，收拾得也干净，再加上物资供应比较充足，所以这个招待所被称为青藏线上的“星级宾馆”。

这里的海拔是4600米，我们是头上戴着氧气罩入睡的。整整吸了一夜氧，第二天起床时感觉精神多了。

早8时整，我们又上路了。

过通天河，翻雁石坪，10时50分我们赶到闻名遐迩的温泉唐古拉山兵站。这里是中铁17局青藏铁路指挥部，他们在这里租住兵站的房子办公。

17局承建的正好是青藏铁路第17标段。在这里，青藏铁路与青藏公路109国道主体交叉后进入唐古拉山无人区越岭段。在没来青藏铁路之前，我们曾从新闻里得知铁路施工进入唐古拉山越岭地段，还一直以为“越岭”是个地方，到这里之后才知道，原来“越岭”是指铁路翻越唐古拉山山岭，是指这一段海拔最高的铁路路段。越岭段主要包括中铁17局承担的唐古拉北的17标段和中铁18局承建的唐古拉以南的18标段。越岭地段一百多公里平均海拔4900米，铁道线路最高点为5072米，这也是青藏铁路的最高点。

越岭段沿线地形地质条件极为复杂：在唐古拉山北麓，线路先是行走在温泉断陷盆地，再逆布曲河谷、卡木赛麦曲而上，翻过唐古拉的垭口，地势起伏变化较大。进入唐古拉山南麓后，即为漫流区，地形平缓，河谷纵横。在这里，山高谷宽，铁路需三跨扎加藏布河，再进入头二九山区，山势又呈较大起伏状。在经过红岭垭口后，线路又沿多普尔曲峡谷行进，地形狭窄，两侧山体陡峻。走出峡谷，最后进入河流阶地和冰水沉积的沼泽地带。

和这种复杂的地形地质条件相对应的，则是这里独特而多变的气候条件：以唐古拉山垭口为界，分为南北两大气候区，垭口北属高原冰雪型气候区，垭口南属海洋性气候区。又由于海拔高，气温气压低，常常造成北麓风雪南麓冰雹的恶劣天气。每年9月底至次年5月，这里为冰冻区。寒冷缺氧是这里最突出的特点，最低气温-42.5℃，含氧量不足50%。

只听这些基本的情况介绍，就足以使我们不寒而栗了。而如今又一道最现实的问题摆在我们面前。

青藏铁路全线基本上都是随青藏公路并行延伸，到了唐古拉山越岭段，铁路设计专家们根据多方的勘测和论证，最后决定铁路从唐古拉的另一处“越领”。

这一段全长131公里，海拔最高点为5072米，比公路5231米低了150多米。要修铁路就必须先修一条辅助公路，更为了以后铁路的运营和维护，辅路要修成永久性公路。这段辅路单独做为一个标，也由17局竞标成功，去年7月开工，目前路基土石方工程已全部完成，涵洞工程还有20道箱涵的拼装没有完工。按照工程要求，今年8月31日将全面交付使用，现在正在紧张施工。

鉴于辅助公路没有修好，并出于对我们的安全及身体条件考虑，17局的同志和同来的总指挥部的同志都不同意我们走这条路，劝我们仍沿青藏公路109国道走。我们提出就是想体验一下这种艰苦的环境，既然来了，我们都有吃苦的思想准备。他们又耐心地给我们做“思想工作”，并给我们讲述了一个20多天前刚刚发生在这里的故事。

6月下旬，藏北高原一带连降暴雨，洪水连续冲毁位于唐古拉山南侧扎加藏布河青藏铁路1、2、3号施工便桥。为了确保施工进度，25日下午，17局指挥部指挥长董献付等率领70人抢修便道。当晚21时许，又一场暴雨骤然而降，洪水携带大量泥石冲毁了正在施工的便道，阻断了施工者的退路，将他们围在一片凸起的草地上。凌晨时分，电闪雷鸣，大雨滂沱，一片汪洋。水位在不断上涨，1号桥水深已接近4米，8座职工居住的临时帐篷被淹没。由于天气寒冷和严重缺氧，部分被困人员身体明显不适。险情信号发出后，青藏铁路建设总指挥部指挥长卢春房要求拉萨、格尔木两个建设指挥部立即组织人员抢救。

26日一早，消息传到北京，引起了党中央、国务院的高度重视，要求全力营救被困的青藏铁路建设者。铁道部部长刘志军、主管青藏铁路建设的副部长孙永福和西藏自治区的主要领导多次电话过问，要求不惜一切代价，确保被困人员的生命安全。

解放军驻拉萨某部接到命令后，立即选派官兵携带冲锋舟疾速赶往500公里外的出事现常就近的中铁18局和武警水电部队则迅速准备了大量氧气袋和食品等救援物资，千方百计传递到被困现常当地的藏族牧民得知消息后，也自发地赶着牦牛，驮着皮袄、糌粑前往支援。经过多方努力，26日傍晚18时，72名被困者终于全部脱离危险。

“看来青藏铁路真的是无小事啊！”听了这个故事，我们都很感慨。青藏铁路牵动着全国人民的心，铁路的建设者和管理者都背负着重任，我们不能再给他们增加压力。这样一想，我们也就不再坚持。最后我们商定，走109国道，下午赶到“越岭”的另一端安多县城，再从安多沿铁路线回返，进“越岭”无人区建设工地采访，能深入多远算多远。

13时30分，我们从唐古拉山兵站出发向安多行进。谁知道，这一路也并不轻松。109国道很多地段都在翻修，主路有的地方坑坑洼洼，有的地方根本不能走，只好从路基下绕行，还有很多桥梁没有修通，车子常常要在泥水里穿行。为了赶路，车子开得很快，路又不好，因此颠得厉害。再加上路面海拔多在5000米左右，高原缺氧反应加重，我真有点受不了了，身子尽量往下躺，以减小颠起的幅度。整整一个小时，车到青藏公路最高点海拔5231米的唐古拉山口。北宋名家王安石说：“世之奇伟诡怪非常之观，皆在于险远。”在这世界屋脊，雪域之颠，蓝天映着白云，白云连着雪峰，真是“山回天气转，风吹云影动”。这本正是绝好的观景拍摄的时机，但我此刻已是头懒得抬，眼懒得睁，更不消说“停车坐爱”雪山白云等等的了。

不到140公里的路程，我们的车子整整跑了3个小时。16时30分，我们终于驶进了安多县城。可我也终于撑不住了，就在车到当街，我“哇”的一声吐了出来。中铁18局指挥部就设在安多县城里。在18局我们稍作休息，决定仍按原计划回返“越岭”无人区，到头二九特大桥工地去看一看。

这一回，我们真正地体会到这铁路辅助公路的难走了。由于补强设计等原因，这段路的设计图纸刚到位，今年的有效工期仅有8、9、10三个月。时间紧，只好辅路和铁路同时修。一路上河沟纵横，沿路地形起伏很大，又多是沼泽和湿地，很多的地方辅路还没有修起来，一些新修的公路还没有轧实，我们的车子几次差点儿陷进泥沼里去。一路上我的五脏六腑都快给颠出来了，一个半小时后，我们开进近40公里，赶到头二九特大桥的桥头处，再也走不动了。

头二九特大桥是青藏铁路第二长桥，是全线重点控制工程，全长3.3公里多，海拔高度达4940米。由于它跨越气温不稳定的多年冻土区，沼泽湿地特征更加恶化了这里的地质条件。全桥采用低温早强耐久性混凝土，须攻克大体积混凝土灌注温度裂纹控制，保护冻土混凝土入模温度控制以及混凝土抗渗性能、抗裂性能、耐磨性能、抗冻性能、护筋性能、抗碱性能、耐腐蚀性能等多项技术难题，技术含量高，施工难度大。

18局的前身是当年解放西藏的“第十八军”，是一支英雄的部队，更是一支铁打的队伍。头二九特大桥正在紧张的施工进程中，18局的建设者们正在日夜鏖战。这里洒下他们多少的热血和汗水，那一桩桩坚韧挺立的桥墩将做出永恒的历史见证。

将近晚上9时，我们驱车回到了安多县城。由于时差的原因，这里要到晚上9点多天才能真正地黑下来，此时晚霞正映红了青藏高原。

我们又在这里度过了一个难眠之夜。第二天一早，迎着朝阳，我们向着高原圣地——拉萨出发了。